martes, 21 de mayo de 2013

Frenos de Tambor

LOS FRENOS SON LOS QUE NOS PERMITEN PARAR AL VEHICULO TOTAL O PARCIALMENTE EN  LOS FRENOS DE TAMBOR INTERVIENEN : zapataz tambor resorte cilindro

Los frenos de nuestro vehículo son una parte muy importante del mismo. Gracias a ellos, podemos detener el coche y, además, es un importante elemento de la seguridad que es necesario mantener en buen estado para conservar su eficacia.
Hoy en día, los frenos más habituales que nos encontramos en nuestro coche son los Frenos de disco. Sin embargo, muchos vehículos todavía equipan frenos de tambor en el eje trasero. Algunos vehículos incluso tienen los dos tipos, los frenos traseros de disco, que se usan como freno de servicio, y los frenos traseros de tambor, que se usan únicamente para el freno de mano.
Los frenos de tambor que conocemos hoy en día, fueron inventados en el año 1902 por Louis Renault, pero no fue hasta 1930 cuando se introdujo el accionamiento hidráulico de los frenos. Hoy, vamos a ver los elementos de los frenos de tambor, su funcionamiento y los problemas que pueden prensentar.
Los elementos básicos de los frenos de tambor son las zapatas, el cilindro hidráulico, los muelles, la palanca ajustadora y el propio tambor. En cuanto al desgaste, los frenos de tambor no se desgastan tanto como los frenos de disco. En este hecho puede influir en gran medida que van situados en el eje trasero, donde el vehículo no tiende a frenar tanto como en el delantero.
freno tambor Funcionamiento del freno de tambor
Al pisar el pedal de freno, el cilindro hidráulico se llena de líquido de frenos. Como consecuencia, las zapatas de freno se separan y entran en contacto con el tambor de freno, frenando de esta forma las ruedas. Los muelles se encargan de mantener el conjunto de zapatas perfectamente posicionadas. Por último, la palanca ajustadora sirve para ajustar las zapatas para frenar de la forma más eficiente posible.
Uno de los fallos que nos podemos encontrar en el sistema de frenos de tambor es la pérdida de eficacia. Debido a las frenadas sucesivas, aumenta la temperatura del conjunto y, al ser un sistema cerrado, tiene dificultades de refrigeración y puede aparecer el conocido fading.
También nos puede ocurrir que la zapata se desprenda de su soporte, con lo que la rueda se queda frenada. En este caso es necesario sustituir las zapatas o remachar la antigua, si es posible.
El elemento que más se suele sustituir es el cilindro hidráulico. Este cilindro puede perder líquido de frenos y, al introducirse dentro del sistema, puede humedecer las zapatas, perjudicando la eficacia de frenado.


FRENO DE DISCO


Este es un dispositivo de frenado con un plato redondo de rotación (disco) en el cual la rueda es montada. Las mordazas con materiales de fricción sobre ellos son presionadas contra el disco en ambos lados para generar fuerza de frenado.Un freno de disco es un dispositivo cuya función es detener o reducir la velocidad de rotación de una rueda. Hecho normalmente de acero, está unido a la rueda o al eje. Para detener la rueda dispone de unas pastillas que son presionadas mecánica o hidráulicamente contra los laterales de los discos. La fricción entre el disco y las pastillas hace que larueda se frene. Los frenos de disco son utilizados en automóviles, motocicletas y algunas bicicletas.

Consisten en un disco metálico sujeto a la rueda de forma tal que gira simultáneamente, en cada una de sus caras están las pastillas, que son planas y, puestas en funcionamiento, aferran el disco con una acción de pinzas. La presión hidráulica ejercida desde el cilindro maestro causa que un pistón presione las pastillas por ambos lados del rotor, esto crea suficiente fricción entre ambas pastillas para producir un descenso de la velocidad o la detención total del vehículo.




Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una mordaza colocada en la parte externa con pastillas de fricción en su interior, de forma que, al aplicar los frenos, las pastillas presionan ambas caras del disco a causa
de la presión ejercida por una serie de pistones deslizantes situados en el interior de la mordaza. La mordaza
puede ser fija y con dos pistones, uno por cada cara del disco.




Pero también existen mordazas móviles, que pueden ser oscilantes, flotantes o deslizantes, aunque en los tres casos funcionan de la misma manera: la mordaza se mueve o pivota de forma que la acción de los pistones, colocados sólo a un lado, desplaza tanto la mordaza como la pastilla.

Son más ligeros que los frenos de tambor y disipan mejor el calor, pues los discos pueden ser ventilados, bien formados pordos discos unidos entre sí dejando en su interior tabiques de refrigeración, bien con taladros transversales o incluso ambas cosas.
En los frenos de discos, el disco puede ser frenado por medio de unas plaquetas, que son accionadas por un émbolo y pinza de freno, que se aplican lateralmente contra él deteniendo su giro. Suelen ir convenientemente protegidos y refrigerados, para evitar un calentamiento excesivo de los mismos.




Los frenos de disco pueden ser de tres categorías:

Flotantes (la tuerca que sostiene las pastillas flota sobre cuatro sostenes de caucho, oscilando cada vez que se aplican los frenos),

Fijos (está bien sujeta por cuatro pistones, dos de cada lado del disco)

Deslizantes (está suspendida por sostenes de caucho y se desliza al entrar en actividad).
En la práctica, sus resultados son análogos. Además, para eliminar más rápido el calor resultante de la presión de laspastillas sobre las ruedas -en condiciones extremas de frenado se puede alcanzar los 260 grados de temperatura-, losdiscos pueden tener espacios huecos entre sus caras (se los llama ventilados).

EN ESTE VIDEO LES INDICA COMO SANGRAR LOS FRENOS DE DISCO




martes, 7 de mayo de 2013

SISTEMAS DEL VEHICULO




           TODO SOBRE LA  MECANICA   AUTOMOTRIZ


Tema: Sistemas del vehiculo 


Bueno en esta ocacion les voy a brindar una  informacion sobre los sistemas del vehiculo los cuales hacen q el vehiculo cumpla sus funciones




SISTEMA DE ENCENDIDO

El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer saltar una chispa eléctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustión de la mezcla aire-gasolina en el momento oportuno. La encargada de generar una alta tensión para provocar la chispa eléctrica es "la bobina". La bobina es un transformador que convierte la tensión de batería 12 V. en una alta tensión del orden de 12.000 a 15.000. Una vez generada esta alta tensión necesitamos un elemento que la distribuya a cada uno de los cilindros en el momento oportuno, teniendo en cuenta que los motores poli cilíndricos trabajan en un ciclo de funcionamiento con un orden de explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo: motor de 4 cilindros orden de encendido: 1-3-4-2). El elemento que se encarga de distribuir la alta tensión es el "distribuidor o delco". La alta tensión para provocar la chispa eléctrica en el interior de cada uno de los cilindros necesita de un elemento que es "la bujía", hay tantas bujías como numero de cilindros tiene el motor.

SISTEMA DE CARGA EN EL AUTOMOVIL

En el sistema eléctrico de los motores, además del equipo de encendido, se incluye el sistema de carga que rellena la energía a la batería la cual es usada por el sistema de arranque, que enciende el motor. El sistema de carga consiste en el alternador, que genera electricidad, y el regulador, que mantiene el voltaje constante de la electricidad generada.
El sistema de carga tiene dos funciones esenciales:

* Generar energía eléctrica para operar los sistemas eléctricos y electrónicos del vehículo.
* Generar corriente eléctrica para recargar la batería del vehículo.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE CARGA

Estos son los componentes que conforman un sistema de carga:
* Alternador
* Regulador de Voltaje
* Batería
* Indicador de Carga

FINALIDAD DEL SISTEMA DE ARRANQUE

Puesto que un motor es incapaz de arrancar sólo por el mismo, su cigüeñal debe ser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea tomada, para dar lugar a la compresión y para que el inicio de la combustión ocurra. El arrancador montado en el bloque de cilindros empuja contra un engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado, una cremallera engancha con el volante y el cigüeñal es girado.




Sistemas de Lubricación
Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor Y ASI EVITAR SU DESGASTE entre piezas moviles e inmoviles asi dandole mas tiempo de uso al motor .Se distinguen los siguientes:
Salpicadura:
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad(en solitario).Consiste en una bomba que lleva el lubricante de el carter a pegueños "depositos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a engrasar.
De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al engrase de las paredes del cilindro y pistón.
Sistema mixto
En el sistema mixto se empea el de salpicadura y además la bomba envía el aceite a presión a las bancadas del cigüeñal.
Sistema a presión
Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.
De esta forma se consigue un engrase más directo.
Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura.


SITEMA DE ALIMENTACION


Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química proveniente del sistema de alimentación. Qué arde dentro de una cámara de combustión. Es básicamente una máquina que mezcla oxígeno con combustible gasificado. Una vez mezclados íntimamente y confinados en un espacio denominado cámara de combustión, se desarrollan los 4 tiempos siguientes:

1er tiempo:  carrera de admisión. Se abre la válvula de admisión, el pistón baja y el cilindro se llena de aire mezclado con combustible.

2do tiempo:  carrera de compresión. Se cierra la válvula de admisión, el pistón sube y comprime la mezcla de aire/gasolina.

3er tiempo:  carrera de expansión. Se enciende la mezcla comprimida y el calor generado por la combustión expande los gases que ejercen presión sobre el pistón.

4to tiempo:  carrera de escape. Se abre la válvula de escape, el pistón se desplaza hacia el punto muerto superior, expulsando los gases quemados.

El sistema de alimentación que incorpora el motor, debe ser capaz de suministrar la mezcla en las condiciones adecuadas para cada uno de ellos.
Tradicionalmente, los motores de combustión se han alimentado aplicando un sistema llamado de carburador. Hasta la introducción de la electrónica en la gestión del motor a partir de los años 80. y de las sucesivas normas anticontaminación que limita a valores cada vez más bajos, la cantidad de sustancias nocivas emitidas por los gases de escape.